Interpelacja w sprawie stanu i możliwości rozwojowych transportu morskiego i inwestycji w rozwój śródlądowego transportu wodnego w Polsce

 Interpelacja w  sprawie stanu i możliwości rozwojowych transportu morskiego i inwestycji w rozwój śródlądowego transportu wodnego w Polsce

 

 

Żegluga to jeden z najstarszych rodzajów transportu. Statkami morskimi i śródlądowymi przewozi się głównie surowce o dużej objętości i masie, ponieważ koszty transportu dużej ilości towarów na znaczne odległości są niskie.

W ostatnich latach obserwujemy wzrost przewozów ładunków transportowanych drogą morską. Jednak poważną przeszkodą w dalszym ich rozwoju może stać się infrastruktura portowa, niedostosowana do świadczenia kompleksowych usług logistycznych.

Transport wodny obsługuje największą część ogólnych obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Żegluga morska ma najkorzystniejszą strefę zastosowania w przewozach na duże odległości. Wynika to z:

- przystosowania do przewozu prawie wszystkich rodzajów ładunku

- niskich kosztów jednostkowych przemieszczania przy przewozach na duże odległości

- światowego zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych

Miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku to porty. Na dzień dzisiejszy, w Polsce logistyka obsługująca handel morski, a zlokalizowana w portach jest jeszcze raczej słabo rozwinięta. Na terenie województwa zachodniopomorskiego zlokalizowanych jest 13 portów i przystani morskich. Dwa z nich - Szczecin i Świnoujście zaklasyfikowane są przez Ustawę o portach i przystaniach morskich do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Transport morski obsługuje przede wszystkim przewozy ładunków masowych w wymianie międzynarodowej. Często jest też wykorzystywany do obsługi przewozów regionalnych, zwłaszcza w krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż rozległej strefy brzegowej. Działalność transportu morskiego w tym zakresie określa się mianem żeglugi kabotażowej.

Zaletami transportu morskiego są:

- Niskie koszty przy przewozach towarów, zwłaszcza na długich trasach,

- Możliwość przewiezienia dużej ilości towarów,

- Światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych.

Wadami transportu morskiego są:

- Długi czas transportu

- Duża zależność od warunków pogodowych

- Niskie bezpieczeństwo ładunków nieodpornych na wilgoć

 

Transport wodny śródlądowy odbywa się po rzekach, jeziorach i łączących je kanałach. Żegluga śródlądowa koncentruje się na przewozach ładunków masowych w dużych partiach o niskiej wartości. Większość ładunków przewozi się na tych samych trasach, od tych samych nabywców do tych samych odbiorców, np. przewozy węgla z kopalni do portu morskiego lub do elektrowni. W porównaniu do transportu morskiego, podczas żeglugi śródlądowej znacznie łatwiej jest zejść na ląd lub wyładować zawartość jednostki, ponieważ żegluga ta odbywa się bezpośrednio lub w niewielkiej odległości od brzegu.

Zaletami transportu wodnego śródlądowego są:

- Niskie koszty

- Bardzo dobrze nadaje się do przewozów surowców

Wady transportu wodnego śródlądowego to:

- Duże koszty budowy sieci przemysłowej

- Negatywny wpływ na krajobraz  

 

Klient, chcąc wysłać towar do odbiorcy, chce, aby transport odbył się szybko i bezpiecznie. To, który transport zostanie wybrany zależy od wielkości towaru czy od możliwości czasowych. Jednym z rodzajów transportu jest przewożenie towarów drogą morską. Jest to rozwiązanie, które posiada zarówno wady jak i zalety. Transport drogą morską daje duże możliwości, jeśli chodzi o przewiezienie dużej ilości towaru. Na jeden kontenerowiec można załadować naprawdę duże ilości towaru. Przewiezienie takich ilości samochodami pochłonęło by duże spore koszty związane z przejazdem oraz z poświęconym czasem. Plusem jest także to, że ten rodzaj transportu jest formą najtańszą, więc klienci często korzystają z niej, jeśli oczywiście nie ma wyznaczonego krótkiego terminu dostawy. Jest to bardzo atrakcyjna forma przewozu osób. Na prom możemy udać się także samochodem, gdyż po morzu pływają takie, które bez problemu zabierają nie tylko ludzi, ale także auta. Bardzo często zamiast towar przeładowywać, jest on przewożony na samochodach ciężarowych, które po dopłynięciu do portu jadą dalej. Ten rodzaj transportu posiada także sporo wad. Przede wszystkim czas przewozu jest znacznie dłuższy niż innych środków transportowych. Dlatego te towary, które maja terminy czasowe nie zostaną przewiezione w ten sposób. Drugim minusem jest konieczność przeładowywania towaru. Ze statku jest on przeładowywany na inny środek transportu, który zawozi towar pod konkretny adres. Podobnie jest z załadowaniem towaru na statek. Inny środek lokomocji dostarcza towar do portu. Takie rozwiązanie zwiększa wówczas koszty i wydłuża czas przewożenia ładunku. Transport morski jest uzależniony od pogody. Przy niesprzyjających warunkach atmosferycznych żaden prom nie wyruszy w morze ze względu na grożące niebezpieczeństwo.

Nasze porty spadły do trzeciej ligi, stocznie ograniczają się do niszowej produkcji, rybołówstwo zamiera, a armatorzy nie liczą się na świecie. Po cichu, ale skutecznie Polska rozwiodła się z morzem.

Takich warunków dla rozwoju gospodarki morskiej Polska nie miała od 700 lat. Pięciokrotnie dłuższe niż przed wojną wybrzeże, bezprecedensowe w naszej historii zaplecze przemysłowe, wsparcie finansowe Unii Europejskiej oraz globalny popyt na żeglugę, która pozostaje najtańszym środkiem transportu. A jednak. Kolejne rządy, zamiast pójść drogą wyznaczoną przed wojną przez Eugeniusza Kwiatkowskiego, odwróciły się od morza.

Jeszcze 12 lat temu Polska produkowała – po Korei Południowej, Japonii i Chinach – najwięcej statków na świecie. To właśnie w Polsce realizowano 5,7 proc. wszystkich zamówień armatorów na nowe jednostki. Dziś to śladowa ilość.

W Polsce powstawała zasadnicza część radzieckich jednostek: jeszcze w latach 1986 – 1990 nasze stocznie wysłały na wschód 500 statków różnej wielkości. Przy ich budowie pracę mieli nie tylko robotnicy stoczni, lecz także setka zakładów podwykonawczych: łącznie ponad 100 tys. ludzi.

Po rozpadzie sowieckiego imperium o odbiorców było już znacznie trudniej. Stocznie wpadły dodatkowo w pętlę zadłużenia, bo państwo nie widziało już potrzeby taniego kredytowania budowy potężnych jednostek. Ale mimo to zdaniem wielu ekonomistów nie wykorzystano szansy na przestawienie się na innych odbiorców, jak szybko rozwijające się amerykańskie linie wycieczkowe, Katar, który potrzebował potężnej floty do przewozu skroplonego gazu, czy nowe rynki wschodzące, jak Brazylia i Indonezja, które przytłaczającą większość szybko rosnącego eksportu towarów przewożą drogą morską. – Na przełomie lat 80. i 90. polska gospodarka szybko przestawiła się z powiązań gospodarczych na Wschodzie na powiązania na Zachodzie. W przemyśle stoczniowym to się nie udało.

Poważną przyczyną upadku polskich stoczni była ich polityczna spuścizna. Zamiast spróbować zbudować grupę przemysłową na wzór tego, co zrobili najpierw Japończycy i Koreańczycy, a później Chińczycy, kolejne rządy wolały nie wchodzić w otwarty konflikt z historycznymi przywódcami związków zawodowych. Nie przeprowadzono więc restrukturyzacji zakładów, a koszty ich działalności były tak duże, że przestały być konkurencyjne w stosunku do azjatyckich rywali: u progu przystąpienia kraju do Unii Europejskiej sama Stocznia Gdańska zatrudniała przeszło 30 tys. pracowników. Bankructwu wszystkich trzech czołowych zakładów budowy statków zapobiegała jedynie państwowa kroplówka, którą już w rok po przystąpieniu do UE odłączyła komisarz ds. równej konkurencji Neelie Kroes.

Pięć lat po akcesji do Unii los polskich stoczni został przesądzony. Mając związane ręce co do udzielania pomocy, polskie władze nie były w stanie przyciągnąć znaczących inwestorów, którzy przejęliby całe zakłady i przeprowadzili ich kompleksową modernizację. Nie udało się to ani z kapitałem z Kataru, ani z ukraińskiego Donbasu, ani z próbą utworzenia potężnej grupy kapitałowej poprzez przejęcie przez Stocznię Gdynia Stoczni Gdańskiej. – Sukces w przemyśle stoczniowym odnoszą ci, którzy potrafią stopniowo przejść od budowy prostych statków transportowych do bardziej skomplikowanych. W ten sposób niwelują rosnące koszty pracy. Tak się dzieje nawet w Chinach, skąd budowa masowców i kontenerowców jest przenoszona do Wietnamu, Indonezji i Tajlandii

W Polsce rola państwa ogranicza się do dzierżawy bądź sprzedaży ogromnych terenów i instalacji pozostawionych po bankructwie największych stoczni. Tam, gdzie jak w Szczecinie nawet tego nie udało się sprawnie przeprowadzić, doki pozostają puste, a stoczniowcy nie mają pracy. Ale są też pozytywne przykłady oddolnego odrodzenia przemysłu stoczniowego, przede wszystkim w Trójmieście. – Takie spółki jak Crist, Stocznia Remontowa Shipbuilding czy Gafako podjęły budowę mniejszych, ale za to wyspecjalizowanych jednostek, jak statki obsługujące platformy wiertnicze, montujące wiatraki na wodach przybrzeżnych czy promy pasażerskie. To są zakłady, które rozwijają się na zdrowych zasadach ekonomicznych, bez wsparcia państwa. W nowych, mniejszych zakładach pracy dla wszystkich pracy nie starcza. W spółkach powstałych na terenach dawnej Stoczni Gdańskiej zatrudnienie znalazła nie więcej niż 1/10 dawnej załogi. Niektórzy próbują więc utrzymać się z budowy statków na własną rękę. Właśnie taki jest rodowód gdańskiej spółki Amber Yachts, a przede wszystkim Galeonu, jednego z największych producentów na świecie luksusowych jachtów. – Inżynierowie, którzy specjalizowali się w projektowaniu jednostek mających po 200 – 300 metrów długości, bez trudu przestawili się na jachty mające kilkanaście metrów. I łatwo znaleźli wykwalifikowanych pracowników, którzy te projekty wprowadzą w życie.

Los polskich portów przypomina to, co w ostatnim ćwierćwieczu stało się ze stoczniami: wycofanie się państwa i przejęcie, na ile się da, jego roli przez prywatnych inwestorów. Gdańsk, główna brama Polski na morze, w rekordowym 2007 roku obsłużył 17 mln ton ładunku (w ubiegłym roku 15,9 mln ton). To 24 razy mniej niż największy port Europy – Rotterdam i osiem razy mniej niż czołowy port Niemiec – Hamburg. Na taki stan rzeczy składa się wiele czynników, zaczynając od możliwości rozwożenia towarów dostarczonych statkami na cały kraj. Dopiero jesienią tego roku autostrada A1 będzie przedłużona z Torunia do Łodzi, ale dalej ciężarówki muszą już zadowolić się standardem gierkówki. Prace w ogóle nie ruszyły na autostradzie A6, która ma być pociągnięta wzdłuż Wybrzeża i połączyć Gdańsk ze Szczecinem. Poza Centralną Magistralą Kolejową w jeszcze gorszym stanie są linie kolejowe. Wciąż trwa modernizacja połączenia z Trójmiasta do Warszawy – dopóki się nie zakończy, pokonanie 300-kilometrowej trasy zajmuje 6 – 7 godzin. Z kolei trasa szybkiego ruchu S-3, która ma zapewnić nowoczesną logistykę dla zespołu portów Szczecin–Świnoujście i pozwolić im na utrzymanie tradycyjnej roli wyjścia na świat dla Czech i Słowacji, na razie została zbudowana tylko do Gorzowa i w najbliższych miesiącach będzie dociągnięta do Zielonej Góry. Kiedy dotrze do granicy państwa, nie wiadomo.

 

Polskie porty przez lata cierpiały także z powodu nastawienia na masowe towary, takie jak węgiel, zboże czy paliwo. Brak było nowoczesnych terminali kontenerowych, które mogłyby obsługiwać mniejsze jednostki. Od czasu zbudowania w połowie lat 70. XX wieku przez ekipę Edwarda Gierka Naftoportu przez lata nie budowano wysuniętych daleko w morze instalacji portowych. A są one niezbędne, aby ograniczyć czas i koszt przeładunku. Co prawda w 2014 roku ma zacząć działać terminal LNG wysunięty przed portem w Świnoujściu, jednak wielu uważa, że powinien on powstać dużo wcześniej, zanim rząd zawarł wieloletnie umowy z Gazpromem na dostawy klasycznego gazu ziemnego. – Nie jest wcale pewne, czy w tej sytuacji znajdzie się wystarczająco dużo odbiorców, którzy nie będą związani wieloletnimi umowami z Rosjanami.

 Ale nawet tradycyjne nabrzeża portowe do czasu uruchomienia poważnych funduszy strukturalnych przez Brukselę pozostawały w złym stanie. Dlatego za szybkim wzrostem polskiego eksportu, który przekracza już 130 mld euro rocznie, nie poszła rozbudowa polskich portów.

Szczególnie trudny los spotkał port w Elblągu, przez wiele lat odcięty od morza z powodu napiętych stosunków z Rosją i trudności z przepływem przez Cieśninę Pilawską. Jednak przed wojną, kiedy tego problemu nie było, bo cały Zalew Wiślany należał do Niemiec, rozwój elbląskiego portu opierał się przede wszystkim na spływie barek przez Wisłę. Także dziś Elbląg mógłby pełnić rolę ważnego portu przeładunkowego kontenerów, gdyby stosunkowo niewielkim nakładem została pogłębiona największa polska rzeka.

Potencjał przeładunku kontenerów już został zresztą na Wybrzeżu rozpoznany. Tyle że przede wszystkim przez obcy kapitał. W Gdańsku powstał nowoczesny terminal DCT (Deepwater Container Terminal), który docelowo ma przyjmować 2 mln kontenerów rocznie (już w zeszłym roku odprawiono ich tu przeszło 800 tys.). Jednak inwestycję sfinansowały australijskie fundusze emerytalne, a operatorem nowego centrum jest największy armator świata duński Maersk. Przekształcił on DCT w swoje centrum regionalne, dokąd wpływają większe statki, z których towary są rozładowywane do portów na wschodnim i południowym wybrzeżu Bałtyku aż po Petersburg, Rygę i Kłajpedę. W Szczecinie podobny terminal zbudował z kolei niemiecki DB Schinkler. A w Trójmieście Port Północny przejęły belgijskie fundusze inwestycyjne. Potencjał polskich portów rozpoznali także Chińczycy, którzy w coraz większym stopniu wykorzystują terminale kontenerowe dla dostarczenia swoich towarów na całą Europę Środkową.

Z polskim eksportem tą drogą jest jednak już o wiele gorzej. Jednym z powodów jest to, że polska flota handlowa pozostaje mizerna. I to szczególnie w zestawieniu z potencjałem gospodarczym naszego kraju. Ze 111 statkami należącymi do polskich armatorów nasz kraj zajmuje dalekie 41. miejsce w rankingu największych potęg morskich świata. Wyprzedza nas... Szwajcaria (141 statków), choć nie ma dostępu do morza. A także malutka Łotwa, Kambodża, Belgia czy Syria. Spośród naszych armatorów na świecie liczy się jeden: Polska Żegluga Morska (PŻM). Szczecińskie przedsiębiorstwo ma 75 nowoczesnych statków, ponad połowę wszystkich, które należą do naszego kraju. I planuje zakup nowych. PŻM jest światowym liderem przewozu płynnej siarki i bardzo poważnym graczem na rynku transportu surowców masowych.

 

 

 W Polsce mamy doskonałe warunki do rozwoju tego typu transportu: nizinne ukształtowanie terenu i dwie wielkie rzeki - Wisłę i Odrę - płynące do Morza Bałtyckiego. Zdecydowana większość naszych miast jest położona właśnie w zlewisku tych dwóch rzek. Gospodarcze ich wykorzystanie jest więc z punktu widzenia geopolityki wysoce pożądane.

 

   W związku z powyższym proszę Pana Ministra o odpowiedz na pytaia:

   1. Czy są skonkretyzowane plany inwestycyjne w rozwój transportu wodnego śródlądowego?

   2. Jakie są planowane inwestycje, które miałyby prowadzić do poprawy żeglowności polskich rzek, a w szczególności Wisły?

3. Czy są wykonane studia wykonalności na temat regulacji polskich rzek?

4. Jakie działania zamierza podjąć zarządzany przez Pana resort na rzecz poprawy żeglowności Odry w roku 2012?

5. Jaki jest obecnie ogólny stan transportu morskiego w Polsce?

6. Jak przedstawiają się aktywa polskiego transportu morskiego i w jaki sposób może na nie oddziaływać rząd lub związane z nim instytucje?

7. W jakiej kondycji znajdują się działające na polskim rynku przedsiębiorstwa żeglugowe?

8. W jaki sposób rząd i jego agendy wspierają działalność największych przedsiębiorstw żeglugowych w Polsce?

9. Jakie miejsce generalnie zajmuje transport morski w polityce gospodarczej naszego koalicyjnego rządu PO-PSL?

10. W jakim stopniu region Morza Bałtyckiego jest wciąż bardziej potencjalnym niż realnym rynkiem dla polskiego transportu?

11. Jakie największe zadania i wyzwania stają obecnie przed polskim transportem morskim, szczególnie we Wspólnocie Europejskiej?

 

 

Polecane strony