Interpelacja Poseł Beaty Kempy w sprawie bezpieczeństwa użytkowników kolei na Dolnym Śląsku na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce.

Poseł Beata Kempa złożyła interpelację w sprawie bezpieczeństwa użytkowników kolei na Dolnym Śląsku na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce.


Interpelacja:

w sprawie bezpieczeństwa użytkowników kolei na Dolnym Śląsku na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce.

 

Sygnał zastępczy, przez który prawdopodobnie doszło do katastrofy kolejowej w Chałupkach, w wielu miejscach jest nagminnie nadużywany. Na Dolnym Śląsku na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce, sygnał nie tyle jest zastępczy, co na stałe wpisał się w kolejowy krajobraz. Jeżdżą tędy pociągi dalekobieżne m.in. do Łodzi, Lublina i Gdyni.

Jak podaje portal branżowy rynek-kolejowy.pl:

„W Świebodzicach za pomocą sygnału odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na stacji Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie Gorce Wschód wjazd - wylicza jeden z maszynistów, który od lat kilka razy w tygodniu pokonuje tę drogę. - Dwa razy na tej trasie pociąg wjeżdża w zakręt po takim łuku, że nie widać, czy z naprzeciwka coś jedzie, czy nie. Nigdy nie mam pewności bezpieczeństwa, dlatego zawsze dodatkowo upewniam się przez radiotelefon, że wszystko jest w porządku. Gdyby z naprzeciwka pojawił się inny skład, nie miałbym żadnych szans, by wyhamować”[1]

Wydarzenia z ostatnich dni pokazują jak opłakany jest stan polskiego transportu kolejowego. Mamy 30 letnie zaniedbania dotyczące inwestycji w infrastrukturę kolejową. Dodatkowo system sterowania ruchem kolejowym, który jest praktycznie sprzed 100 lat, różni się tylko tym, że kiedyś były urządzenia mechaniczne, dzisiaj są elektryczne.                W lokomotywach zainstalowane są stare systemy tzw. samoczynnego hamownia pociągiem. Zapóźnienia na polskiej kolei są ogromne. Mamy 19 tys. km linii kolejowych, z czego tylko kilka procent nadaje się do jazdy z prędkością 160 km na godz. W takich realiach skrócenie podróży pociągiem z Warszawy do Wrocławia z pięciu-sześciu godzin do 1 godz. 40 min wydaje się czystą abstrakcją. Kolejarze przekonują, że to możliwe, o ile zostanie zbudowana kolej dużych prędkości łącząca Warszawę, Łódź oraz Poznań i Wrocław.

Polska kolej nie ma szczęścia do rządzących. Kolejne plany naprawcze, które w założeniu miały się przyczynić do lepszej jakości usług, nie skończyły się niczym dobrym. Widać to po statystykach, które wskazują, że przez pierwsze trzy kwartały tego roku z usług kolejowych przewoźników skorzystało niemal o 9 proc. podróżnych mniej niż przed rokiem.

Głównym źródłem obecnej sytuacji jest brak środków na modernizację infrastruktury linii kolejowych, zakup nowego taboru albo poprawę infrastruktury na dworcach. Dlatego propozycja rządu dofinansowania projektów drogowych ze środków, które pierwotnie miała otrzymać kolej, wywołuje falę protestów. I słusznie, skoro Unia Europejska uznaje kolej za bardziej

W raporcie z 2010 roku Europejska Agencja Kolejowa wykazała, że polskie koleje były wtedy najbardziej niebezpieczne w całej Wspólnocie. Raport Agencji mówi, że w 2010 roku to właśnie w Polsce najczęściej dochodziło do wypadków kolejowych - było ich 449, w całej Unii ponad 2400. Polska przodowała też w niechlubnych statystykach jeśli chodzi o liczbę śmiertelnych wypadków na kolejach. W naszym kraju doszło do 283 takich wypadków. W Niemczech 146, w Rumunii 139, w pozostałych państwach członkowskich ta liczba nie przekroczyła setki.

Jednak jak wynika z ogólnie dostępnych materiałów i publikacji stan bezpieczeństwa kolejowego w naszym kraju od wielu lat ulega systematycznemu pogorszeniu. Nieprzestrzegane są podstawowe standardy oraz przepisy (zresztą niejednolite) w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co mogło być jedną z głównych przyczyn katastrofy kolejowej, do której doszło w dniu 3 marca br. pod Szczekocinami.

Stan bezpieczeństwa polskich pasażerów pogarsza również fatalny stan infrastruktury kolejowej oraz przestarzały tabor. Prezydent Związku Zawodowy Maszynistów w Polsce alarmuje, iż system sterowania ruchem kolejowym w Polsce jest wyjątkowo przestarzały (pochodzi praktycznie sprzed 100 lat), a w lokomotywach znajdują się stare systemy tzw. samoczynnego hamownia pociągiem (które winny reagować np. w przypadku zasłabnięcia maszynisty), dodaje ponadto: „Jest wielu przewoźników, ale nie ma instytucji, która rzeczywiście zajmowałaby się koordynacją bezpieczeństwa na torach. Nie ma kadr, żeby kontrolować te rzeczy i to niestety się mści. Doprowadzono do tego, że każdy z przewoźników ustala własne zasady bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Nie ma żadnej gwarancji, że one są ze sobą spójne. To też się zemści w przyszłości. Mamy tu ogromną lukę pokoleniową. Średnia wieku maszynistów przekroczyła już 50 lat. Szkoli się ludzi młodych, z ulicy. Przewoźnicy chcą to robić jak najkrócej. Urząd Transportu Kolejowego wyraża na to zgodę[2].

Jako przykład opisujący obecną sytuację na kolei w zakresie bezpieczeństwa, należy podać fakt (który również mógł przyczynić się do zaistniałego zdarzenia), iż zamiast normalnego sygnału zezwalającego na jazdę, maszyniści nagminnie otrzymują tzw. sygnał zastępczy. Jak podnosi prof. Stanisław Krawiec z Politechniki Śląskiej: „Sygnał zastępczy powinien być stosowany niezwykle rzadko, w naprawdę wyjątkowych sytuacjach, gdy nie można używać automatycznych systemów kierowania ruchem. W takiej sytuacji, powtarzam wyjątkowej, dyżurny ruchu daje maszyniście znak wyświetlany na semaforze, że może ruszać, ale z niewielką prędkością. Oczywiście dyżurny powinien mieć w tym momencie 100-proc. pewność, że po tym samym torze nie jedzie inny pociąg. Ale stan infrastruktury i urządzeń kolejowych jest taki, że sygnał zastępczy stosuje się po prostu zbyt często. Są linie, że stał się niemal standardem, bo jest wysyłany powiedzmy 15 razy w miesiącu. To powoduje, że maszyniści i dyżurni ruchu tracą czujność, przestają traktować taką sytuację jako coś wyjątkowego, a zaczynają uważać, że to norma. I tu jest pole do błędów ludzkich. Bo wysłanie sygnału zastępczego powoduje, że nie działają automatyczne systemy zabezpieczeń, które uniemożliwią wjechanie pociągom na ten sam tor[3].

 W piśmie z dnia 8 lutego br. adresowanym do Ministra Transportu, Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce podnosił, iż: „Poziom i jakość bezpieczeństwa dla wielu firm kolejowych stały się łatwym źródłem ograniczenia kosztów funkcjonowania, co w sytuacji deregulacji całego systemu, w konsekwencji może kosztować zdrowie i życie ludzkie. W Polsce brakuje organu, który w całości zajmowałby się koordynacją kwestii bezpieczeństwa ruchu, posiadałby aparat zdolny (z odpowiednią ilością inspektorów) do przeprowadzania monitoringu i kontroli oraz respektowania zasad związanych z bezpieczeństwem. (…) Związek Zawodowy Maszynistów od długiego czasu wskazuje, że fundamentem bezpieczeństwa na zliberalizowanym kolejowym rynku przewozowym muszą być jednakowe dla wszystkich przewoźników i zarządców infrastruktury przepisy i instrukcje. Niestety nasze postulaty pozostają bez echa. (…) Tragiczne zdarzenia, które będą wynikały z takiej sytuacji są tylko kwestą czasu [4].

 

Mając na uwadze bezpieczeństwo użytkowników kolei na Dolnym Śląsku zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o odpowiedź na następujące pytania:

1.Czy problem z nagminnym używaniem sygnału zastępczego trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce podnoszony przez maszynistów oraz związki zawodowe stwarza zagrożenie bezpieczeństwa użytkowników kolei  ?

2. Jakie kroki zamierza podjąć ministerstwo aby wyeliminować używanie sygnału zastępczego przez dróżników ?

3. W jakim terminie zostaną wprowadzone na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry przytorowe urządzenia sterowania ruchem?

4.Jaki jest rzeczywisty koszt doprowadzenia stanu infrastruktury kolejowej na odcinku Świebodzice – Boguszów Gorce do standardów bezpieczeństwa?



[2] http://wpolityce.pl/wydarzenia/24196-zwiazek-maszynistow-ministerstwo-nie-reagowalo-na-nasze-alarmy-ws-bezpieczenstwa-zawiadomimy-komisje-europejska

[3] http://katowice.gazeta.pl/katowice/1,35063,11283269,Budujmy_mniej_stadionow__a_wiecej_semaforow.html

[4] http://nakolei.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=428%3Akolejarze-pisali-do-ministerstwa-o-zagroeniach-w-bezpieczestwie-na-torach-ju-w-lutym-2012&catid=48%3Akat-wydarzenia&Itemid=79&lang=pl#addcomments

 

Polecane strony